Sept milliards quatre cents millions d'euros. C'est le chiffre d'affaires que Dassault Aviation a annoncé le 4 mars 2026 pour l'exercice 2025, en hausse de 18,5% sur un an. Le bénéfice net grimpe à 977 millions d'euros, +5,7%. Les commentateurs ont applaudi. Mais derrière ces chiffres solides, un autre chiffre mérite qu'on s'y arrête. Le carnet de commandes du groupe atteint 46,6 milliards d'euros à fin décembre 2025. Et à la cadence de production actuelle, il faudra dix ans pour l'honorer.
Dix ans. C'est le délai d'attente moyen pour un État qui commande un Rafale aujourd'hui. Ce n'est pas une ligne dans un rapport annuel. C'est une contrainte matérielle qui pèse sur la souveraineté aérienne de plusieurs nations, et sur la capacité de l'industrie française à transformer son succès commercial en influence géopolitique durable.
L'usine qui tourne à deux avions par mois
La chaîne de production du Rafale à Mérignac, et la nouvelle usine inaugurée à Cergy en septembre 2025, forment ensemble l'appareil industriel d'un avionneur sous pression. En 2025, Dassault Aviation a livré 26 Rafale, dont 15 à des clients export et 11 à la France. Soit à peine plus de deux appareils par mois.
Ce chiffre semble modeste pour un programme dont 533 appareils ont été commandés depuis son lancement, dont 299 à l'international selon les données consolidées de Dassault au 31 décembre 2025. Les 220 Rafale encore en attente de livraison (175 pour l'export, 45 pour la France) constituent un carnet record. Mais ce record révèle autant une faiblesse qu'une force.
La montée en cadence est réelle. En 2023, Dassault livrait treize Rafale. En 2024, vingt et un. En 2025, vingt-six. La progression de 19% en un an est tangible. Elle reste insuffisante face à la demande. La raison est systémique. Quelque 400 entreprises françaises participent à la fabrication du Rafale. Beaucoup ont subi des tensions sévères après la crise COVID, combinées à la hausse des coûts de matières premières et aux difficultés de recrutement dans les métiers d'usinage de précision. Le PDG Éric Trappier l'a reconnu publiquement en mars 2025, le goulot d'étranglement ne se situe pas à l'assemblage final mais dans l'amont de la supply chain.
D'ailleurs, l'objectif affiché pour 2026 reste prudent. Dassault prévoit 28 livraisons de Rafale et vise une cadence de trois appareils par mois d'ici la fin de l'année. Quatre par mois à l'horizon 2029. Cinq par mois après 2030, sous réserve de commandes supplémentaires, notamment le méga-contrat indien de 114 Rafale encore en négociation. Autant dire que la fenêtre pour transformer l'avance commerciale en avance industrielle reste étroite.
Le carnet de commandes, révélateur d'un rapport de force à double tranchant
La part défense export du carnet atteint 33,8 milliards d'euros fin 2025, contre 29,3 milliards fin 2024. Ces 175 Rafale export en attente de livraison se répartissent entre des pays qui ont déjà intégré l'appareil dans leur doctrine opérationnelle (Inde, Émirats arabes unis, Indonésie, Serbie) et des prospects en phase avancée de négociation.
En 2025, la Marine indienne a commandé 26 Rafale Marine, première exportation de la version navale de l'appareil. Une commande symbolique et stratégique. L'Inde avance également sur un programme de 114 appareils supplémentaires pour son armée de l'air, qui impliquerait un volet industriel local significatif via Dassault Reliance Aerospace Limited, dont Dassault a pris le contrôle majoritaire cette année. Le Make in India, s'il dope les prises de commandes, complexifie la chaîne industrielle. Transférer une partie de l'assemblage vers le sous-continent, c'est aussi diluer la concentration de compétences et les économies d'échelle qui font la force du modèle français.
L'Ukraine a signé une lettre d'intention en novembre 2025 pour une possible acquisition allant jusqu'à 100 Rafale F4 sur la prochaine décennie. L'Irak est en négociation avancée pour 14 appareils. Ces prospects sont réels. Mais ils ne sont pas dans le carnet ferme. Et à la cadence de production actuelle, les promettre pour avant 2030 relève du défi industriel, pas de la promesse commerciale.
En face, la réalité concurrentielle est dure à ignorer. Le F-35 équipe 13 pays européens. Plus de 1 100 exemplaires ont été livrés dans le monde. Lockheed Martin opère à une cadence sans commune mesure avec celle de Dassault. Treize nations du continent qui auraient pu constituer un marché naturel pour le Rafale ont choisi l'appareil américain, souvent pour des raisons qui dépassent les performances techniques. Le F-35 est le seul appareil autorisé à emporter les bombes nucléaires B61 stockées en Europe dans le cadre du partage nucléaire OTAN. Ce verrou stratégique ferme de facto plusieurs marchés au Rafale, quelle que soit la qualité de l'avion.
L'inertie, ou pourquoi les succès d'aujourd'hui ne se traduiront pas avant 2030
Il faut environ trois ans pour produire un Rafale, de la fabrication des premières pièces chez les sous-traitants à la livraison au client. La montée en cadence ne peut pas être verticale. Les annonces d'un passage à quatre appareils par mois d'ici 2029 signifient concrètement que les commandes signées aujourd'hui ne seront livrées qu'entre 2027 et 2035.
Pour des États en attente d'équipement comme l'Indonésie, les Émirats arabes unis ou la Serbie, ce délai est une contrainte opérationnelle réelle. Leur capacité de défense aérienne reste tributaire d'une ligne d'assemblage en France. Cette dépendance fonctionne dans les deux sens. Elle lie les clients à Dassault et à l'État français pour les pièces, la maintenance, les standards logiciels. C'est précisément ce que le Rafale vend comme avantage sur le F-35, dont les données de vol transitent par les serveurs de Lockheed Martin. Mais cette souveraineté technologique ne vaut que si les livraisons suivent.
La trésorerie disponible du groupe atteint 9,4 milliards d'euros à fin 2025, alimentée notamment par les paiements anticipés reçus au titre des contrats export. Le book-to-bill ratio s'établit à 1,5 sur l'année. Le groupe dispose donc des ressources pour investir. La question n'est pas financière. Elle est humaine et industrielle, dans la chaîne des sous-traitants où les savoir-faire s'érodent plus vite qu'ils ne se reconstituent.
Le SCAF dans l'impasse, Rafale seul pour longtemps
Le Système de Combat Aérien du Futur, censé produire un successeur au Rafale à l'horizon 2040 avec l'Allemagne et l'Espagne, reste bloqué. Les désaccords entre Dassault et Airbus sur le partage de la propriété intellectuelle et le pilotage du programme paralysent l'avancée. Le chancelier allemand Friedrich Merz a publiquement mis en doute les perspectives du programme en début d'année 2026. L'Élysée a qualifié la situation d'"incompréhensible". Ce n'est pas une querelle industrielle secondaire. Si le SCAF s'effondre, Dassault devrait développer seul un successeur au Rafale, un investissement estimé entre 80 et 100 milliards d'euros, sans financement national disponible.
Dans ce contexte, le Rafale F5, dont le standard intègre des capacités de combat collaboratif avec des drones ailiers et un radar AESA amélioré, devient le seul horizon visible pour la prochaine décennie. Safran développe un moteur T-REX à puissance augmentée de 20% pour ce standard, annoncé au Salon du Bourget 2025. Le programme reste crédible techniquement. Mais il ne résout pas l'équation industrielle fondamentale. Un avion excellent qui ne peut pas être livré assez vite reste une promesse partielle.
Les angles que personne n'anticipe
Trois risques méritent d'être posés clairement.
Premier risque, fiscal. La surtaxe exceptionnelle d'impôt sur les sociétés française a amputé le résultat net 2025 de 96 millions d'euros. Sans elle, le bénéfice net ajusté aurait atteint 1,157 milliard. La marge nette ajustée tombe à 14,3% en 2025 contre 17% en 2024, non par dégradation industrielle, mais par ponction fiscale. Si ce mécanisme se pérennise, il pèsera sur les capacités d'autofinancement des investissements industriels nécessaires à la montée en cadence.
Deuxième risque, la concentration Thales. La contribution de Thales dans le résultat net de Dassault 2025 s'élève à 534 millions d'euros. Sur un bénéfice net total de 977 millions, c'est plus de la moitié. Dassault n'est pas seulement un avionneur. Il est aussi un holding qui tire une partie majeure de ses profits de sa participation dans un équipementier. Si Thales ralentit, les résultats de Dassault se détériorent mécaniquement, indépendamment de la performance du Rafale.
Troisième risque, géopolitique. La guerre en Iran mentionnée par Éric Trappier lors de la présentation des résultats, les tensions autour du Groenland, l'opération américaine au Venezuela, les droits de douane en discussion entre Washington et Bruxelles, tout cela génère ce que le groupe qualifie officiellement d'"incertitude sur l'activité". Le Falcon, qui représente 37% du chiffre d'affaires 2025, est particulièrement exposé au marché nord-américain et aux potentiels droits de douane. Dix-neuf pour cent de hausse du chiffre d'affaires en 2025 est impressionnant. Ce rythme n'est pas garanti pour 2026.
Conséquences stratégiques
Le vrai sujet des résultats de Dassault Aviation 2025 n'est pas la progression de 5,7% du bénéfice net. C'est la question de savoir si la France peut transformer son avance technologique en capacité industrielle à la hauteur de la demande mondiale.
Le carnet de commandes de 46,6 milliards d'euros est une aubaine. Il est aussi un révélateur. Des nations qui ont fait le choix politique de la souveraineté aérienne française attendent leurs appareils depuis des années. Pour chaque mois de retard dans la montée en cadence, ce sont des flottes qui restent incomplètes, des pilotes qui s'entraînent sur des simulateurs et des alliances qui s'impatientent.
La question qui compte pour 2026 n'est pas de savoir si Dassault atteindra 8,5 milliards de chiffre d'affaires. C'est de savoir si l'industriel français réussira à passer de deux à trois Rafale par mois sans céder un sous-traitant critique à la défaillance.
Dans la souveraineté aérienne, deux ressources sont indispensables. La technologie et le temps. Dassault a la première. Il court après le second.
Cédric Pellicer