148 302 voitures électriques immatriculées en France entre janvier et avril 2026, en hausse de 48 % par rapport à la même période en 2025, selon la Plateforme Automobile (PFA) communiquée par Reuters le 1er mai 2026. 99 % des cellules de batteries du marché européen restent produites par des acteurs non européens, selon le communiqué commun de Verkor, ACC et PowerCo daté du 4 septembre 2025. Ces deux faits coexistent. Le chiffre triomphal dissimule un rapport de force que personne ne met sur la même ligne. La France vend de plus en plus de voitures électriques. La France ne fabrique presque rien de ce qui les fait rouler. Le seuil critique se mesure en gigawattheures effectivement produits, pas en immatriculations.
État du marché, ce que disent les chiffres officiels
Le marché automobile français global recule de 1,62 % sur les quatre premiers mois 2026, à 539 895 immatriculations selon la PFA du 1er mai 2026. Pendant ce temps, le segment 100 % électrique progresse de 48 % à 148 302 unités. Sur le seul mois de mars 2026, AAA Data enregistre 49 406 voitures électriques neuves, soit 28 % de part de marché et une progression de 69 % par rapport à mars 2025, communiqué AAA Data du 1er avril 2026.
Trois moteurs identifiés par la PFA et AAA Data dans leurs publications de mars et avril 2026. Premièrement, le leasing social saison 2 dont l'enveloppe était proche de l'épuisement fin 2025 selon le communiqué AAA Data du 1er janvier 2026, et qui continue à soutenir les livraisons sur début 2026. Deuxièmement, l'exonération totale de taxe sur l'affectation des voitures à des fins économiques (TVE) pour les flottes électriques, combinée à la taxe annuelle incitative qui fixe un taux cible de 18 % de voitures à faibles émissions pour les flottes de plus de 100 voitures en 2026. Les flottes d'entreprises affichent 41 % d'électrique dans leur mix en mars, et 77 % de progression sur un an, selon AAA Data. Troisièmement, le contexte tarifaire post-conflit iranien. Le gazole dépasse en moyenne 2,33 euros par litre selon Plaque&Go en avril 2026.
D'ailleurs, la lecture mensuelle est trompeuse. AAA Data prévient que la base de comparaison de mars 2025 était basse, le mois ayant subi -15 % par rapport à mars 2024 sous l'effet du durcissement du malus CO2. Les commandes ont reculé de 10 % sur les deux premiers mois 2026 selon la lettre PFA d'avril 2026. Ce qui s'immatricule en avril reflète des décisions d'achat prises plusieurs semaines plus tôt.
Chaîne de valeur, où va l'argent du véhicule électrique français
Une voiture électrique, c'est une carrosserie autour d'une batterie. La batterie représente entre 30 % et 40 % du prix du véhicule selon Novethic en novembre 2024, qui cite Matthieu Hubert, secrétaire général d'ACC. La carrosserie peut être française. La batterie ne l'est presque jamais.
La Chine concentre environ 77 % de la capacité mondiale de production de cellules selon Ipanovia en juin 2025, soit près de 900 GWh. Six des dix plus grands fabricants mondiaux sont chinois. CATL fournit Tesla, Peugeot, Hyundai, Honda, BMW, Toyota, Volkswagen et Volvo selon la même source. Renault, leader BEV en France au premier trimestre 2026 avec 19,4 % de part de marché selon City Car en avril 2026, s'approvisionne auprès du chinois CATL pour la future Twingo électrique depuis la Hongrie, du chinois Envision AESC pour la R5 et la future R4 depuis Douai, du coréen LG Energy Solution depuis la Pologne pour la Mégane et le Scenic, et du français Verkor depuis Dunkerque pour Alpine selon Décision Achats en octobre 2024.
La part de marché des voitures fabriquées en Chine dans l'Union européenne est passée de moins de 2 % en 2020 à plus de 14 % au deuxième trimestre 2024, selon les chiffres de la Commission européenne cités par Eco d'Après en juin 2025. L'UE a relevé ses droits de douane à 35,3 % sur les BEV chinois en octobre 2024. Cela ralentit la pénétration des constructeurs chinois en marque propre. Cela ne change rien à la question des cellules.
Industrialisation, où en est la filière française
La gigafactory ACC à Billy-Berclau Douvrin a inauguré sa première tranche en mai 2023. Elle a produit l'équivalent de 3 000 voitures au premier trimestre 2025 et vise 100 000 cellules sur l'année 2025 selon Usine Nouvelle en avril 2025. Capacité cible 15 GWh sur le premier bloc, 250 000 unités en pleine cadence, plusieurs années plus tard. ACC a renoncé à ses usines de Kaiserslautern (Allemagne) et Termoli (Italie) en 2024. Northvolt, fleuron suédois jadis annoncé comme l'un des piliers européens, s'est placé en chapitre 11 fin 2024 selon Ipanovia.
Verkor à Dunkerque, capacité visée 12 GWh en 2025 puis 50 GWh en 2030 pour 300 000 voitures, démarre sa production fin 2025-début 2026 selon Usine Nouvelle. AESC Envision à Douai a livré ses premières batteries commercialisables en mai 2025 et vise 9 GWh par an au premier trimestre 2026. ProLogium taïwanais à Dunkerque vise 48 GWh en 2030 selon Décision Achats. La gigafactory chinoise CATL en Hongrie représente à elle seule 7,8 milliards de dollars d'investissement selon Ipanovia.
Le rythme effectif. AESC Envision construit son usine de Douai en deux ans, soit deux fois plus lentement qu'une usine équivalente en Chine selon Ayumi Kurose, directeur du projet, cité par Usine Nouvelle en avril 2025. ACC emploie douze ingénieurs ayant fait leurs classes en Chine pour piloter une partie du process selon le patron Yann Vincent devant la représentation nationale. Notons que cela n'a rien d'anecdotique. Les fabricants européens reproduisent un savoir-faire industriel qui n'est plus européen.
Inertie et fenêtre de souveraineté
Le 24 mars 2026, le gouvernement a officialisé France Batterie, association regroupant ACC, Verkor, AESC, Orano et son partenaire chinois XTC New Energy, selon L'Argus du 24 mars 2026. Objectif déclaré, 100 à 120 GWh de capacité française en 2030. Pour mémoire, la capacité chinoise installée s'élevait à 900 GWh en juin 2025. L'écart ne se résorbera pas en quatre ans.
Verkor, ACC et l'allemand PowerCo ont demandé en septembre 2025 une aide directe à la production à la Commission européenne, rappelant que 99 % des batteries sont produites par des acteurs non européens selon Usine Nouvelle. Sans soutien immédiat, les fabricants alertent sur une délocalisation d'un marché annuel de 250 milliards d'euros au profit des importations asiatiques. La Commission n'a pas, à ce jour, répondu favorablement à hauteur de la demande.
Le calendrier 2030 d'interdiction des thermiques en Europe a été assoupli mi-décembre 2025 selon Autostats en février 2026, autorisant une part limitée de thermiques après 2035 sous conditions strictes. Cette flexibilité est elle-même un signal d'incertitude réglementaire qui complique les arbitrages industriels en gigawattheures.
Analyse transversale, énergie et raffinage
Le passage à l'électrique ne supprime pas la dépendance énergétique française, il la transforme. Le pétrole sort partiellement de l'équation. Le lithium, le cobalt, le manganèse, le nickel et les terres rares y entrent. Le raffinage de ces minéraux critiques s'effectue essentiellement en Chine selon Décision Achats en octobre 2024. Même les usines françaises de cathodes prévues à Dunkerque sont coproduites par le chinois XTC et le français Orano selon Connaissance des Énergies en septembre 2024.
L'usine ProLogium de Dunkerque doit représenter 5,2 milliards d'euros d'investissement et créer 3 000 emplois directs à horizon 2030. Quatre gigafactories prévues en France totaliseraient 170 GWh à pleine cadence selon les annonces. Suffisant pour équiper 3,4 millions de voitures, soit plus de trois fois la production française de véhicules électriques annuelle attendue à cet horizon. À condition que toutes les usines soient livrées et atteignent leur capacité nominale, ce qui n'est jamais le cas dans l'industrie batterie depuis 2020.
Angles morts du dossier électrique français
Biais de linéarité. Extrapoler +48 % à l'année est risqué. La PFA elle-même prévient que l'effet leasing social s'estompe. Le scénario AAA Data de référence pour 2026 vise 25 % de part de marché annuelle BEV, pas 28 %.
Cohésion du bloc d'acteurs. Renault, Stellantis et Volkswagen ne suivent pas la même stratégie batteries. Ampère (Renault) noue des partenariats avec CATL et LG. Stellantis adopte la technologie électrique de son partenaire chinois Leapmotor pour ses marques européennes selon Auto-Infos en mars 2026. La filière française n'est pas un bloc.
Points de contestation factuels. France Info indique +70 % d'immatriculations BEV pour le seul mois d'avril 2026 (replay JT du 30 avril 2026), pendant que le cumul quatre mois affiche +48 % selon la PFA. Le différentiel s'explique par l'effet base et les livraisons groupées Tesla, qui a vu ses ventes bondir de 111,94 % sur un an en avril selon Reuters/PFA. Ces chiffres, pris isolément, peuvent surinterpréter une tendance.
Limites méthodologiques. Les données AAA Data et PFA portent sur les immatriculations, pas sur l'origine industrielle des véhicules ni de leurs cellules. Une R5 immatriculée en France peut contenir des cellules AESC produites à Douai par une équipe partiellement japonaise utilisant des matériaux raffinés en Chine. La part de souveraineté réelle se mesure ailleurs.
Scénario alternatif crédible. Stabilisation des prix du carburant après la trêve potentielle au Moyen-Orient, fin du leasing social en cours d'année, durcissement des subventions chinoises aux gigafactories en Hongrie et Pologne. Le marché français BEV pourrait atterrir entre 22 % et 24 % de part annuelle, en deçà des prévisions optimistes, sans pour autant que la dépendance batteries ne soit corrigée.
Conséquences stratégiques
Le seuil critique se joue sur trois variables. Premièrement, la capacité effective produite en France fin 2027, à comparer aux 90 GWh demandés par les fabricants européens à Bruxelles pour atteindre 1,2 million de véhicules équipés. Deuxièmement, l'arbitrage de la Commission sur l'aide directe à la production réclamée par ACC, Verkor et PowerCo. Troisièmement, le maintien ou non du leasing social et de la TVE flotte au-delà de 2026, qui détermineront la solidité de la demande domestique.
L'horizon utile pour les industriels et les pouvoirs publics se mesure en mois, pas en années. La fenêtre est étroite. Si elle se ferme avant que les gigafactories européennes n'atteignent une cadence comparable aux usines hongroises de CATL, la transition aura simplement déplacé la dépendance énergétique française du Moyen-Orient vers la Chine.
La progression de 48 % du marché électrique français n'est pas le sujet. Le sujet est de savoir si cette progression construit une capacité industrielle européenne ou finance une importation chinoise déguisée en politique publique de transition.
Le tournant industriel se joue dans les prochaines décisions de la Commission européenne, pas dans les chiffres mensuels d'immatriculations. La filière française des batteries dispose d'une fenêtre courte avant que les flux financiers ne se stabilisent durablement vers l'Asie.
Cédric Pellicer