Cent milliards d'euros. C'est le coût estimé du programme FCAS sur sa durée de vie selon l'European Council on Foreign Relations (décembre 2025). C'est aussi le programme d'armement aéronautique le plus ambitieux d'Europe. Et c'est aujourd'hui une impasse totale. Le 19 février 2026, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, se présentait devant la presse à Toulouse pour décrire le FCAS comme "un combat difficile" et proposer une option inédite, deux avions distincts pour sortir du blocage. Le même jour, Friedrich Merz confirmait en interview que l'Allemagne "n'a pas besoin du même avion que la France." Ce n'est plus une crise de gouvernance. C'est un divorce industriel annoncé.
L'architecture du blocage, comment Airbus tient les rênes sans savoir construire l'avion
Le FCAS repose sur une répartition des rôles négociée en 2018. Dassault assure le leadership du NGF, le New Generation Fighter, l'avion habité. Airbus Defence and Space dirige le cloud de combat et les Remote Carriers, les drones d'accompagnement. Sur le papier, l'équilibre paraît raisonnable. Dans les faits, il est vicié à la racine.
Airbus représente à la fois l'Allemagne et l'Espagne dans le consortium. Cette double présence lui confère, selon les règles de gouvernance du programme, un poids décisionnel supérieur à celui de Dassault, y compris sur les décisions portant sur le NGF que Dassault est seul à concevoir. C'est ce point précis qui a mis le feu aux poudres. En 2025, Dassault a revendiqué jusqu'à 80% du workshare sur le NGF, estimant que la maîtrise d'oeuvre effective de l'avion exigeait une autorité industrielle réelle. Le ministère allemand de la Défense a immédiatement répondu par lettre au Bundestag que concéder une telle part à la France aurait "des conséquences significatives pour l'industrie allemande", selon le rapport de Defense Security Monitor de décembre 2025.
Le 10 décembre 2025, le PDG d'Airbus Defence and Space, Michael Schoellhorn, avertissait qu'il n'y avait "aucune raison de continuer" sans retour aux arrangements de gouvernance initialement convenus. Deux jours plus tard, le puissant syndicat IG Metall et la fédération industrielle BDLI franchissaient un cap supplémentaire. Le 11 février 2026, les deux organisations demandaient publiquement au gouvernement allemand d'envisager un retrait du programme, invoquant l'absence de contrat pour la Phase 2 et les désaccords persistants sur le partage des responsabilités industrielles.
Le diagnostic d'un sénateur français, rapporteur défense, devant la Commission des affaires étrangères et de défense en décembre 2025, est sans ambiguité. "Le FCAS n'a pas évolué dans la bonne direction en 2025. Nous faisons face à un double blocage, industriel et politique", déclarait-il, ajoutant que le blocage industriel précédait le blocage politique et que des retards non expliqués côté Airbus avaient conduit Dassault à réclamer plus d'autorité en tant que maître d'oeuvre.
Aucun démonstrateur. Pas un. En 2026, huit ans après le lancement du programme, aucun démonstrateur n'est en construction. La Phase 2 n'a toujours pas de contrat signé.
Le veto export, l'arme silencieuse qui menace le modèle économique
Il existe un second levier que Berlin tient sur tout programme coopératif incluant des composants allemands. C'est le droit de veto sur les exportations. Dans le consortium Eurofighter, toute vente à un pays tiers nécessite l'accord unanime des partenaires. L'Allemagne peut bloquer une vente approuvée par le Royaume-Uni, l'Italie et l'Espagne. Et elle l'a fait, à plusieurs reprises.
Le cas le plus récent est le plus éloquent. En avril 2025, le gouvernement sortant Scholz bloquait la vente d'environ 40 Eurofighter Typhoon à la Turquie, selon le Handelsblatt, en réaction à l'arrestation du maire d'Istanbul Ekrem Imamoglu. Le Royaume-Uni, qui menait les négociations pour le compte du consortium, et dont BAE Systems dépendait de ce contrat, s'est retrouvé dans l'impossibilité de conclure une vente pratiquement finalisée. Le veto a été levé en juillet 2025 sous le gouvernement Merz, mais le dommage commercial était fait. Des mois de négociations perdus, la confiance des acheteurs érodée.
Sur l'Arabie saoudite, le blocage allemand a duré six ans. Berlin a imposé un embargo sur les ventes d'Eurofighter à Riyad après l'assassinat du journaliste Jamal Khashoggi en 2018, ne le levant qu'en janvier 2024. BAE Systems, qui espérait vendre 48 appareils supplémentaires à un client possédant déjà 72 Eurofighter, a vu son contrat suspendu pendant six ans pour une décision politique qui n'avait rien à voir avec les intérêts de ses clients ou de ses actionnaires.
C'est ce mécanisme exact qui s'appliquerait au FCAS si le programme aboutit et si des composants allemands s'intègrent dans le futur appareil. Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, l'avait formulé sans détour lors d'une audition parlementaire en avril 2025. Sans capacité d'exporter, un programme d'avion de combat n'est pas économiquement viable.
Or l'export est la colonne vertébrale du modèle Dassault. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Au 30 juin 2025, le carnet de commandes de Dassault Aviation établissait un nouveau record à 48,3 milliards d'euros, dont 186 Rafale Export encore à livrer (Dassault Aviation, juillet 2025). Sur les 507 Rafale commandés depuis le lancement du programme, 273 le sont à l'export, contre 234 pour la France (Dassault Aviation, mars 2025). En 2024, le chiffre d'affaires a atteint 6,2 milliards d'euros. La guidance relevée pour 2025 dépasse les 7 milliards d'euros (Dassault Aviation, communiqué de fin 2025). L'Inde, les Émirats arabes unis, l'Indonésie, la Serbie ont commandé des Rafale ces dernières années, sans que Berlin n'ait son mot à dire. Un FCAS intégrant des composants allemands referme cette porte.
L'inertie et le temps, l'Europe joue en retard
Les délais constituent la troisième contrainte matérielle. Le FCAS a été lancé en 2018. La Phase 1A a obtenu son contrat en février 2020. La Phase 1B a démarré en mars 2023. La Phase 2, qui doit produire le démonstrateur réel, n'a toujours pas de contrat. Elle était attendue mi-2026 selon le calendrier initial. L'entrée en service du système complet est planifiée entre 2040 et 2045.
Ces dates signifient quelque chose de concret. Pendant que les trois nations débattent du partage de workshare, les États-Unis ont présenté le F-47, avion de sixième génération déjà en vol. La Chine opère plusieurs prototypes de chasseurs de nouvelle génération. L'Europe débat encore du droit de choisir ses sous-traitants.
Chaque année perdue dans les négociations de gouvernance est une année que les ingénieurs ne passent pas à concevoir l'avion. Le premier vol du NGF était initialement prévu pour 2029. Ce calendrier est déjà caduc. La France, l'Allemagne et l'Espagne se retrouveront à décider en urgence d'ici fin 2026. C'est le délai évoqué par Friedrich Merz lui-même. Décision dans neuf mois sur un programme à cent milliards d'euros.
L'asymétrie industrielle, Berlin a l'argent mais pas le savoir-faire
La ministre française de la Défense, Catherine Vautrin, a formulé la réalité industrielle en des termes qui ont provoqué une vive réaction à Berlin. "L'Allemagne n'a pas aujourd'hui la capacité de construire un avion", déclarait-elle en 2025, selon l'ECFR. La contestation allemande a été immédiate. Mais les faits structurels restent ce qu'ils sont.
Dassault a conçu et construit le Rafale seul, de l'avant-corps au réacteur M88 en coopération avec Safran, du système d'armes au soutien export. Airbus Defence and Space a participé à l'Eurofighter en consortium, sans en détenir la maîtrise d'oeuvre globale. Ce n'est pas la même chose. Construire un composant dans un programme multi-nations ne confère pas les compétences d'intégrateur de système complet.
Ce différentiel crée un paradoxe structurel. L'Allemagne a besoin du savoir-faire français pour que le programme existe, mais exige un droit de regard paritaire sur des décisions qu'elle n'a pas les moyens techniques d'évaluer de façon autonome. Ironie de la situation, pendant que Berlin conteste les ambitions de Dassault, l'avionnier français enregistrait un carnet de commandes de 43,2 milliards d'euros au 31 décembre 2024, un nouveau record historique selon ses comptes publiés le 5 mars 2025. L'Europe industrielle de défense a besoin de Dassault. L'inverse n'est pas aussi évident.
Le problème n'est pas que l'Allemagne soit de mauvaise foi. Berlin a légitimement financé une partie de la Phase 1B avec des fonds publics allemands et est en droit d'en attendre des retombées pour son industrie. Mais la friction entre un impératif politique de juste retour industriel et une réalité technique de maîtrise d'oeuvre unique produit exactement le blocage que l'on observe. Personne ne peut avancer, personne ne veut reculer.
Ce que les discussions franco-allemandes évitent de formuler clairement est pourtant visible dans la proposition Faury du 19 février 2026. Si Airbus est "ouvert à une solution deux avions", c'est qu'il a déjà intégré la probabilité d'une séparation du pilier NGF du reste du programme. L'Allemagne et l'Espagne continueraient sur le cloud de combat et les drones. La France développerait son avion seule, ou avec de nouveaux partenaires. Deux trajectoires industrielles parallèles, reliées par des systèmes réseautiques mais jamais vraiment intégrées. L'Europe de la défense en version patchwork.
Ce que cette analyse ne dit pas complètement
L'interprétation "Berlin torpille Dassault" mérite plusieurs corrections.
Dassault n'a pas été un partenaire simple. Revendiquer 80% du workshare sur la pièce principale d'un programme cofinancé par trois nations est une position difficile à défendre politiquement, quelles que soient les justifications industrielles. Quand le Bundestag vote des crédits de R&D pour le FCAS, les parlementaires allemands attendent des retombées concrètes pour les sites de Manching, Brême et Hambourg. Dassault le sait. Sa posture a aggravé les tensions plus vite qu'elle ne les a résolues.
Le veto export est une contrainte constitutionnelle démocratique, pas une arme cyniquement brandie contre Paris. Le Bundestag et le gouvernement fédéral répondent à des impératifs de politique étrangère que leurs électeurs ont mandatés. Que ces impératifs soient parfois contradictoires avec les intérêts des partenaires industriels est réel, mais c'est le propre des démocraties de ne pas optimiser pour les seuls intérêts exportateurs.
Enfin, si le FCAS s'effondre, la France n'en sort pas indemne. Un programme national de sixième génération coûterait plusieurs dizaines de milliards supplémentaires sans la participation allemande et espagnole. La R&D ne se partage pas sans coût politique, mais elle se finance difficilement seul.
Conséquences stratégiques
La décision est pour fin 2026. Trois scénarios restent ouverts.
Scénario 1, le plus improbable. Un accord de gouvernance est trouvé. Dassault obtient l'autorité réelle sur le NGF. Airbus se concentre sur le cloud et les drones. Le programme redémarre avec trois à cinq ans de retard sur le calendrier initial.
Scénario 2, le plus probable d'après les sources françaises et allemandes de l'ECFR fin 2025. Séparation des piliers. Le NGF est dissocié du FCAS. La France développe son avion seule ou avec de nouveaux partenaires. L'Allemagne et l'Espagne poursuivent sur le cloud de combat et les drones avec Airbus. Deux projets qui partagent un acronyme mais pas une trajectoire industrielle commune.
Scénario 3, le plus coûteux pour tous. Rupture totale. La France développe son NGF dans la continuité du Rafale F5. L'Allemagne cherche d'autres partenaires, potentiellement dans le cadre du GCAP avec le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon. L'Europe de l'air se fragmente durablement, précisément au moment où la pression concurrentielle sino-américaine exige le contraire.
En 2026, Pékin fait voler plusieurs prototypes de sixième génération. Washington finance le F-47. Paris et Berlin se demandent encore qui a le droit de choisir les sous-traitants d'un avion qui n'existe pas.
L'Allemagne a l'argent. La France a l'avion. Arriver à les mettre ensemble s'avère plus difficile que de construire le Rafale seul.
Cédric Pellicer