10,93 milliards d'euros de perte nette. En une ligne comptable publiée ce 19 février 2026, Renault efface vingt-six ans d'une alliance qui avait fait de lui un acteur mondial de premier rang. La perte est spectaculaire. Elle est aussi, pour l'essentiel, non-cash. Mais derrière l'effet d'optique comptable se joue quelque chose de bien plus structurel, la désintégration progressive d'une architecture industrielle franco-japonaise construite en 1999 et fracturée depuis l'arrestation de Carlos Ghosn fin 2018. Ce que les résultats 2025 de Renault révèlent n'est pas une crise passagère. C'est la photographie d'un groupe contraint de se réinventer seul, sans son partenaire historique, dans un marché automobile mondial en pleine recomposition. L'État français, actionnaire à 15% du capital, encaisse le choc.
Les 10,9 milliards, anatomie d'une perte non cash
La mécanique comptable mérite d'être comprise avant d'être jugée. En juillet 2025, Renault a décidé de valoriser sa participation de 35,7% dans Nissan à sa valeur boursière réelle, abandonnant la mise en équivalence qui permettait d'inscrire au bilan une valeur bien supérieure au cours effectif. Ce retraitement a généré 9,3 milliards d'euros de dépréciation non-cash, c'est-à-dire sans sortie réelle de trésorerie. Pas un centime sorti des caisses. À cela s'ajoute une contribution négative de 2,33 milliards d'euros liée aux pertes opérationnelles de Nissan lui-même, consolidées dans les comptes du groupe français.
Hors impact Nissan, le tableau est différent mais loin d'être rassurant. Le bénéfice net atteint 715 millions d'euros, soit un recul de 74% par rapport à 2024. La marge opérationnelle recule à 6,3% contre 7,6% l'année précédente, manquant les attentes des analystes qui tablaient sur une stabilisation. Le chiffre d'affaires, lui, progresse de 3% à 57,9 milliards d'euros, porté par un mix produit favorable et la montée en puissance de l'électrique. Mais cette croissance du chiffre d'affaires n'a pas suffi à compenser l'érosion des marges.
La structure financière reste solide sur un point. La position nette de l'activité automobile atteint un niveau record de 7,4 milliards d'euros au 31 décembre 2025. Le free cash-flow automobile s'établit à 1,47 milliard, dans le bas de la fourchette annoncée. S&P Global a relevé la note de crédit long terme de Renault au statut investment grade BBB- en décembre 2025. Le groupe n'est pas en faillite. Il est en mutation forcée.
L'Alliance de 1999, vingt-six ans et une fracture japonaise
Pour comprendre l'enjeu stratégique réel, il faut revenir à mars 1999. Nissan était exsangue. Un endettement de 2 000 milliards de yens, une marge opérationnelle quasi-nulle, une gamme vieillissante. Renault y investit 5 milliards de dollars, prend 36,8% du capital et envoie Carlos Ghosn redresser le constructeur japonais. En cinq ans, Ghosn produit l'un des redressements industriels les plus spectaculaires de l'histoire automobile. La marge opérationnelle de Nissan grimpe à 9,2% en 2005 selon les données de l'entreprise. L'Alliance devient un modèle d'étude dans les grandes écoles de commerce mondiales.
L'arrestation de Ghosn au Japon en novembre 2018, pour des soupçons de malversations financières, fracture l'édifice. Pas immédiatement. Pas en une seule secousse. Mais de façon irréversible. Les relations entre les deux directions deviennent exécrables. Les synergies s'effritent. En novembre 2023, les deux groupes actent officiellement la fin de leur alliance telle qu'elle existait. En mars 2025, un accord prévoit de ramener les participations réciproques à 10%, contre les 35,7% que Renault détenait encore dans Nissan. C'est cet accord qui force le retraitement comptable. Et c'est ce retraitement qui produit les 10,9 milliards affichés ce matin.
Du côté japonais, la situation est tout aussi dégradée. Sur son exercice 2024-2025, Nissan enregistre une perte nette de 671 milliards de yens, soit 4,1 milliards d'euros, le pire résultat de l'automobile mondiale selon les données sectorielles disponibles. Le groupe prévoit la fermeture de sept usines et la suppression de 20 000 emplois, soit 15% de ses effectifs mondiaux. Son titre a perdu 40% de sa valeur en un an. Moody's l'a placé en catégorie spéculative. L'ancien partenaire de Renault est en restructuration profonde, sans capacité à contribuer positivement aux résultats de quiconque.
L'électrique, le défi que Renault doit maintenant relever seul
L'autre dimension du rapport de force, celle qui déterminera la décennie à venir, est l'électrique. Et là, la situation est tendue.
Les véhicules électriques représentent désormais 14% des ventes du groupe et 20% pour la seule marque Renault selon le communiqué officiel du 19 février 2026. Ces proportions vont croître. La Renault 5 électrique, lancée en 2024, a rencontré un succès commercial réel. Le groupe accélère l'électrification. Mais le directeur financier Duncan Minto l'a dit sans détour lors de la conférence téléphonique de ce matin. La rentabilité des voitures électriques est actuellement inférieure à celle des thermiques. Chaque point de mix électrique gagné érode mécaniquement la marge opérationnelle du groupe.
C'est ici que l'absence de Nissan pèse concrètement. L'Alliance permettait des économies d'échelle massives sur les plateformes communes, les batteries, les systèmes électroniques. Ces mutualisations finançaient en partie la transition électrique de chaque partenaire. Sans elles, Renault doit absorber seul les coûts de cette transition, dans un marché européen soumis à une pression commerciale croissante.
La réponse du groupe prend deux formes. D'abord, une compression des coûts de 400 euros par véhicule vendu en 2025, objectif atteint selon François Provost. Puis une cible de réduction de 40% des investissements nécessaires aux nouveaux produits, via une meilleure intégration des fournisseurs. Pour 2026, le groupe prévoit de monter des batteries LFP moins coûteuses sur les modèles électriques, une technologie issue de la filière chinoise que l'industrie européenne adopte progressivement.
D'ailleurs, Renault n'est pas seul à souffrir. Stellantis devrait afficher entre 21,3 et 23,3 milliards d'euros de perte nette sur 2025, avec une marge opérationnelle négative au second semestre. La crise de rentabilité de l'automobile européenne est sectorielle. Mais chaque constructeur y fait face avec ses ressources propres. Et celles de Renault, sans l'Alliance, sont réduites.
L'inertie, ou le temps long de la reconstruction industrielle
Reconstituire une architecture de partenariat industriel ne se décrète pas. Renault en a conscience et cherche des alternatives.
La plus avancée est Flexis, société de camionnettes électriques créée en 2024 avec Volvo et CMA CGM, dont Renault détient 45%. Le groupe confirme être en négociation pour racheter la totalité de la joint-venture. Ce rachat signalerait une ambition claire sur le segment des utilitaires électriques, un marché sur lequel les marges restent supérieures à celles des véhicules particuliers. Mais le financement de cette acquisition, dans un contexte de pression sur les marges, représente un arbitrage délicat.
Par ailleurs, quelques coopérations subsistent avec Nissan. Le constructeur japonais commercialise des utilitaires Renault sous son propre nom. Des dérivés électriques de la R5 et de la future Twingo électrique sont prévus pour Nissan. Ces vestiges de l'Alliance ne compensent pas les mutualisations perdues, mais ils évitent une rupture totale qui serait encore plus coûteuse.
La capitalisation boursière de Renault au 19 février 2026 s'établit à moins de 9,4 milliards d'euros. C'est la plus faible de tous les grands constructeurs automobiles mondiaux selon les données de marché disponibles. Un groupe qui produit 57,9 milliards de chiffre d'affaires valorisé moins de 10 milliards en Bourse. Le marché ne croit pas encore que la reconstruction solitaire peut être aussi rentable que l'Alliance.
Red Team, ce que l'analyse doit questionner
Deux angles méritent d'être posés sans complaisance.
D'abord, la perte comptable de 10,9 milliards est-elle réellement "non-cash" dans ses effets sur la trajectoire industrielle ? Techniquement oui. Mais le retraitement comptable de la participation Nissan traduit une réalité économique réelle. La valeur créée par vingt-six ans d'alliance a effectivement disparu. Les synergies mutualisées, les économies d'échelle partagées, les investissements communs en R&D, tout cela ne s'inscrit pas dans une ligne comptable mais représente une capacité industrielle perdue. Le "non-cash" est réel en comptabilité. La perte de puissance industrielle, elle, est bien tangible.
Ensuite, le nouveau directeur général François Provost, nommé le 30 juillet 2025 après le départ de Luca de Meo chez Kering, hérite d'une situation objectivement complexe. Les guidances 2026 qu'il publie ce matin, une marge cible de 5,5% inférieure aux 5,8% attendus par les analystes de Citi, et un free cash-flow réduit à 1 milliard incluant 300 millions de coûts de restructuration, signalent une année de transition difficile. La direction dit avoir atteint ses objectifs de réduction de coûts en 2025. Mais les perspectives à moyen terme, une marge entre 5 et 7%, restent dépendantes d'une amélioration de la rentabilité de l'électrique que personne dans l'industrie ne sait encore précisément comment réaliser à grande échelle.
Conséquences stratégiques
L'automobile française aborde 2026 dans une position structurellement affaiblie. Renault perd son ancrage japonais de vingt-six ans, au moment précis où la transition électrique exige des investissements massifs et des économies d'échelle que les constructeurs européens peinent à générer seuls. La concurrence chinoise, absente des guidances officielles mais omniprésente dans les marges, pèse sur chaque décision de pricing en Europe.
L'État français, actionnaire à 15% du capital, touche environ 100 millions d'euros de dividendes stables sur une action valorisée moins de 10 milliards. La puissance industrielle adossée à ce losange, celle qui justifiait cette participation publique depuis la privatisation partielle de 1994, repose désormais sur la capacité de François Provost à construire une stratégie autonome crédible. Sans partenaire asiatique. Avec une transition électrique sous-rentable. Dans un marché européen en pression.
Ce qui se joue n'est pas seulement la rentabilité d'un constructeur automobile. C'est la capacité de la France à maintenir une industrie automobile nationale de premier rang dans un secteur où les économies d'échelle sont décisives. Renault court seul. La distance à parcourir reste entière.
Cédric Pellicer