En février 2024, le Director Operational Test and Evaluation du Pentagone publiait un rapport éloquent. Toutes les sorties d'essai des F-35A américains avaient été conduites avec une signature furtive non conforme aux spécifications. Pour les F-35B, le chiffre montait à 80 % des sorties individuelles. Trois mois plus tard, en mai 2024, l'armée chinoise dévoilait à Hefei le radar JY-27V, mètre-onde, présenté comme capable de détecter les chasseurs de cinquième génération.
Ces deux faits ne se contredisent pas. Ils convergent. La furtivité du F-35, pivot du rapport de force aérien occidental depuis 2015, n'a pas disparu, mais le monopole opérationnel qu'elle conférait s'érode dans des proportions désormais documentables.
L'état réel de la signature radar du F-35
Le rapport DOT&E FY2024, source primaire du Pentagone, livre des chiffres que peu de tribunes ont relayés. L'ensemble des sorties F-35A en phase d'évaluation opérationnelle initiale a été effectué avec une signature furtive non conforme. Quatre des cinq F-35B testés présentaient également cette non-conformité, sur 80 % des sorties individuelles. Seuls les F-35C ont passé le seuil.
Cette donnée mérite un mot d'explication technique. La signature furtive d'un F-35 dépend d'un ensemble fragile de composants, revêtements absorbants, joints de soute, alignements de panneaux. Le revêtement furtif (low-observable coating) qui maintient la furtivité est notamment sensible aux chocs thermiques en régime supersonique avec postcombustion. Les variantes B et C du F-35 ont vu leur capacité supersonique restreinte par des limites de temps imposées en vol, sans correctif structurel.
À ce stade, le constat est froid. La furtivité du F-35 telle que conçue dans le programme Block 3 n'est pas une caractéristique permanente de l'aéronef. Elle est un état conditionnel, dégradé par l'usage opérationnel et coûteux à restaurer. BAE Systems Australia investit 107 millions de dollars dans une usine dédiée à la fabrication, l'application et la maintenance des revêtements furtifs des F-35 australiens. Les autres pays partenaires développent des installations comparables. Le revêtement n'est pas un détail. C'est une chaîne logistique en soi.
Les radars qui ont changé la donne
Depuis 2017, la Russie a déployé sept régiments de Nebo-M dans son dispositif territorial, du district militaire occidental jusqu'à la Crimée et l'Extrême-Orient. Le Nebo-M est un complexe radar multifonctionnel conçu pour détecter les avions de cinquième génération comme le F-22 et le F-35, et a été testé en Syrie selon des sources russes. Les versions Rezonans-NE, plus lourdes et fixes, ceinturent l'Arctique russe. Selon TASS en 2020, un système Rezonans-NE livré à l'Iran avait localisé et suivi des F-35 américains opérant aux abords de ses frontières. Le radar peut traiter des cibles aériennes jusqu'à 600 km et balistiques jusqu'à 1 200 km.
La Chine, elle, a franchi un palier en mai 2025. Le radar JY-27V, dévoilé à l'exposition mondiale du radar de Hefei, est monté sur camion militaire et opère en très haute fréquence VHF. Selon son développeur China Electronics Technology Group Corporation, il peut capturer et localiser des cibles extrêmement furtives et guider un système de défense aérienne pour une frappe précise. Sa version antérieure, le JY-27A, équipe déjà l'armée chinoise depuis 2016 et a été exporté.
Une nuance s'impose, et elle n'est pas accessoire. La détection en bande basse n'équivaut pas au tir. Selon Michael Kofman, directeur du programme russe au CNA Corporation, ces radars peuvent généralement voir que des avions furtifs sont là, mais ne peuvent fournir un guidage de qualité pour les missiles, qui requièrent des radars de tir. Le rôle stratégique du VHF est l'alerte avancée et le déclenchement de chaînes de capteurs. Le tir précis, lui, reste l'affaire des bandes X et S, où la furtivité du F-35 garde une grande partie de son efficacité.
Mais cette nuance est elle-même qualifiée. Les Russes intègrent désormais leurs radars VHF avec les batteries S-300 et S-400. Le radar mètre-onde donne le cap, le radar X corrige, le missile finit le travail. Cette capacité à déclencher une réaction en chaîne à partir d'une détection approximative fait du VHF un élément clé de l'alerte avancée. L'avantage de la furtivité est considérablement réduit dans un environnement dense et coordonné numériquement.
Block 4, le retard qui change tout
L'autre flanc du dossier est budgétaire et calendaire. Le Block 4, modernisation logicielle et capacitaire censée maintenir le F-35 face aux menaces 2030, a glissé. En septembre 2025, le Government Accountability Office a estimé que le Block 4 ne serait pas achevé avant 2031 au plus tôt, soit un glissement de cinq ans par rapport au calendrier initial. Le programme F-35 visait initialement à compléter les 66 capacités du Block 4 d'ici 2026, mais cette échéance a d'abord été repoussée à 2029, puis plus loin. Une revue du Département de la Défense en 2024 a constaté que le programme n'était pas en mesure de commencer à livrer la majeure partie des améliorations Block 4 avant le milieu des années 2030.
L'enveloppe a suivi. Le coût du Block 4, estimé initialement à 10,6 milliards de dollars, est passé à 16,5 milliards en 2021, soit une hausse de 56 %. Le coût total du programme F-35 atteint désormais 485 milliards de dollars en acquisition. Sur l'ensemble du cycle de vie de 77 ans projeté pour 2 470 appareils, les estimations du Pentagone dépassent 2 000 milliards de dollars.
Il faut le dire clairement. Le F-35 livré en 2026 n'est pas le F-35 qui combattra en 2031. Le décalage entre la flotte fielded et la flotte intended est devenu structurel. Lockheed Martin prévoit désormais de commencer à livrer les éléments TR-3 en 2026, avec environ trois ans de retard sur l'objectif initial.
Inertie industrielle et fenêtre stratégique
Sur le terrain, les chiffres sont durs. La flotte américaine de F-35 n'était disponible au vol qu'environ 50 % du temps en exercice fiscal 2024, partiellement à cause d'une maintenance défaillante de Lockheed Martin selon le rapport de l'Inspecteur général du Département de la Défense. En 2024, les 110 F-35 livrés par Lockheed Martin étaient tous en retard, avec un retard moyen de 238 jours.
Les exportations, vitrine politique du programme, montrent aussi des fissures. En Suisse, la hausse des coûts liés au programme F-35 a contraint le gouvernement à réduire sa commande prévue de 36 à environ 30 appareils en mars 2026. L'Espagne a formellement annulé ses plans F-35 au profit d'alternatives européennes (Eurofighter, FCAS). Le Portugal a manifesté un intérêt vacillant. Le Canada réévalue ses engagements. En 2025, la Colombie et la Thaïlande ont commandé des Gripen E/F suédois plutôt que des F-16, capitalisant sur les inquiétudes liées aux délais et aux coûts du F-35.
La fenêtre stratégique se rétrécit. Le F-35 reste l'outil dominant pour les frappes de pénétration profonde, comme l'a démontré l'opération israélienne contre l'Iran en juin 2025. Selon le rapport JINSA, depuis le 7 octobre 2023, les heures de vol moyennes par F-35 israélien sont passées de 440 à 2 250 heures, reflétant le rythme intense et le rôle critique de ces avions. Mais la concurrence sixième génération approche. La Chine est devenue le premier pays au monde à dévoiler un chasseur de sixième génération, avec des images publiées le 26 décembre 2024 montrant des appareils de deux programmes distincts à des stades de prototype avancés.
L'analyse transversale, ce que la furtivité dégradée signifie pour l'OTAN
Pour les armées européennes ayant misé sur le F-35, l'équation se complique. La Finlande, qui prend livraison en 2026, devra absorber à ses frais des mises à niveau significatives, l'aéronef arrivant avec moins de capacités que prévu dans le contrat de procurement. Le Royaume-Uni débat s'il faut augmenter la production d'Eurofighter plutôt que poursuivre les acquisitions F-35 pour protéger sa base industrielle nationale.
La cascade dépasse l'enjeu strictement aérien. Toute armée européenne ayant calibré sa doctrine de pénétration sur la furtivité F-35 doit désormais intégrer un environnement où la détection passive bande basse devient routinière. Cela signifie plus de Growler-équivalents, plus de drones leurres, plus de missiles standoff, plus de tankers. La logique additive remplace la logique de domination unique.
Notons que la France, restée hors du programme, a fait un choix doctrinal cohérent avec ce constat émergent. Le Rafale F5 et le SCAF/FCAS misent sur la combinaison furtivité partielle, guerre électronique offensive, et coopération drones. C'est une autre voie. Pas nécessairement supérieure. Différente.
Les angles morts du dossier
Cinq points doivent être posés pour que ce constat ne dérive pas en simplification.
Biais de linéarité. La trajectoire actuelle d'érosion peut s'inverser. Les revêtements de nouvelle génération, les peaux adaptatives métamatériaux, les algorithmes de vol furtif dynamique sont en R&D. Affirmer que la furtivité est définitivement perdue serait projeter linéairement une tendance qui ne l'est pas.
Cohésion du bloc anti-furtivité. Russie et Chine partagent la doctrine VHF mais pas l'intégration. Les radars russes en Iran ont été partiellement endommagés par les frappes israéliennes de juin 2025. Le JY-27A vendu au Venezuela a été, selon plusieurs reportages, incapable de détecter les F-35 américains lors de l'opération de janvier 2026, possiblement à cause de la suppression électronique exercée par les F-35 eux-mêmes. La menace existe sur le papier, son intégration opérationnelle varie.
Points de contestation factuels. Les opérations israéliennes contre l'Iran en juin 2025 ont vu des F-35I pénétrer profondément l'espace aérien iranien. Les jets israéliens ont pénétré profondément en territoire iranien pour frapper plus d'une dizaine de cibles, dont les installations nucléaires de Natanz, Isfahan et le complexe d'Arak. Les missions ont exigé de voler sur plus de 1 600 km, demandant furtivité, précision et ravitaillement en vol. Les revendications iraniennes de quatre F-35 abattus n'ont pas été confirmées par des sources indépendantes, et Euronews les qualifie de fausses. La furtivité a fonctionné, dans ce théâtre.
Limites méthodologiques. Le rapport DOT&E FY2024 sur la non-conformité LO concerne des sorties de test, pas des opérations de combat. Lockheed Martin conteste régulièrement ces interprétations en arguant que la flotte opérationnelle performe mieux que la flotte d'essai. Les deux peuvent coexister.
Scénario alternatif. La sixième génération peut faire passer le F-35 du statut de plateforme dominante à celui de capteur intégré dans une architecture pilotée par F-47 américain et drones autonomes. Dans ce scénario, la furtivité absolue n'est plus le critère central. La fusion de données et la coopération essaim deviennent l'axe. Le F-35 reste utile, autrement.
Conséquences stratégiques
Le seuil critique se situe quelque part entre 2027 et 2031. Avant 2027, le F-35 reste l'outil dominant en frappe de pénétration. Après 2031, le rapport de force dépendra de la livraison effective du Block 4, de l'arrivée des sixième génération chinois et américain, et de la densité des réseaux VHF déployés en théâtre Pacifique. Les armées qui misent aujourd'hui exclusivement sur le F-35 pour la décennie 2030 prennent un pari structurel.
L'horizon est court pour ajuster une doctrine.
En 2015, la furtivité radar X-band était présentée comme un avantage stratégique de génération. En 2026, le DOT&E documente que toutes les sorties F-35A testées présentaient une signature non conforme. En 2031, le Block 4 censé restaurer cet avantage sera, selon le GAO, partiellement livré. Trois dates. Une trajectoire.
Cédric Pellicer
Analyste géopolitique, Les Vraies Infos