Le 10 mars 2026, devant 400 clients, partenaires et dirigeants réunis dans un nouveau hall de production à Bordeaux-Mérignac, Éric Trappier a retiré le voile. Le Falcon 10X est apparu. Huit ans après le lancement de son développement, cinq ans après sa présentation publique initiale et au moins un retard notable, Dassault Aviation a dévoilé celui qu'il présente comme le sommet de sa gamme Falcon. Seul constructeur européen sur le segment des jets d'affaires ultra-long-courriers, Dassault joue ici une carte industrielle majeure sur un marché de 283 milliards de dollars en livraisons projetées sur la prochaine décennie selon Honeywell. La question n'est pas de savoir si cet avion est impressionnant. Il l'est. La question est de savoir si Dassault peut réduire l'écart avec ses concurrents nord-américains avant que la fenêtre de certification ne se referme.
Pearl 10X, composite intégral et 13 890 kilomètres sans escale
Le Falcon 10X est une conception nouvelle à 100%. Fuselage, ailes, moteurs. Rien n'a été repris de l'existant. C'est le premier avion d'affaires de Dassault à voilure entièrement composite, une architecture qui améliore l'efficacité aérodynamique tout en réduisant la masse structurale. Avec ses 33,4 mètres de long et une envergure quasi identique, c'est le plus grand jet d'affaires jamais construit par le groupe.
Les deux moteurs Rolls-Royce Pearl 10X délivrent chacun plus de 18 000 livres de poussée, soit 80 kN, développés exclusivement pour ce programme. Ils permettent une autonomie de 7 500 milles nautiques, soit 13 890 kilomètres. Assez pour relier New York à Shanghai, Los Angeles à Sydney ou Paris à Santiago sans escale. La vitesse de pointe atteint Mach 0,925. La longueur de piste requise au décollage reste inférieure à 1 800 mètres, un avantage opérationnel concret par rapport aux concurrents directs.
La cabine est le vrai argument commercial. Deux virgule soixante-dix-sept mètres de large, 2,03 mètres de hauteur, 38 hublots extra-larges. C'est davantage que le Gulfstream G700 et le Bombardier Global 7500 sur ce point précis. La modularité est totale, suite avec lit king-size, bureau privé, salle de bain avec douche, salon de réception. Le poste de pilotage intègre le dernier cockpit NeXus de Dassault, héritier direct des technologies EASy développées pour le Rafale. C'est là que le continuum militaire-civil de Dassault se rend visible.
Rolls-Royce a d'ailleurs investi dans un centre de soutien dédié au Pearl 10X, implanté au Haillan, à quelques minutes de l'usine de Mérignac. La chaîne de certification du moteur est avancée. Les certifications de type auprès de l'EASA sont en cours de finalisation.
Gulfstream et Bombardier livrent quatre fois plus. Pour combien de temps encore ?
Les chiffres sont sévères. En 2025, Gulfstream a livré 158 appareils dont 136 grands jets, Bombardier 157 jets selon les résultats publiés respectivement par General Dynamics et Bombardier. Dassault, lui, a livré 37 Falcon. La proportion est de un pour quatre. Sur les parts de marché du segment long-courrier, Cirium estimait en 2024 que Gulfstream détenait 49% du marché, Bombardier 28%, Dassault 24%. Malgré ses atouts technologiques réels, le constructeur français reste structurellement limité par sa capacité de production.
Cette asymétrie s'explique pour partie par une contrainte industrielle spécifique. Le carnet de commandes de Dassault atteint 46,6 milliards d'euros au 31 décembre 2025, dont 220 Rafale et 73 Falcon selon les résultats annuels publiés le 4 mars 2026. Les livraisons Rafale mobilisent les équipes. En 2025, la montée en cadence du chasseur, passée de 21 livraisons en 2024 à 26 en 2025, a directement pesé sur la capacité dédiée aux Falcon. Ce n'est pas une rumeur de bureau. Eric Trappier a reconnu que les objectifs Falcon 2025 n'avaient pas été atteints, 37 livraisons pour un objectif de 40, en raison de contraintes sur la chaîne d'approvisionnement.
Le marché, lui, attend. Selon Cirium, près de 40% de la flotte mondiale de jets d'affaires a plus de dix ans, ce qui crée une demande structurelle de remplacement. Les jets ultra-long-courriers et grande portée représentaient environ 48% des ventes du segment en 2024 selon Deep Market Insights, tirés par la demande intercontinentale en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient. Le Falcon 10X arrive au bon moment, si la certification tient ses délais.
Huit ans de développement, un retard assumé et une fenêtre qui se referme
Le programme a été lancé en 2018. La pandémie a comprimé les calendriers, désorganisé les sous-traitants. Rappelons que 50% de ces sous-traitants sont européens et le reste nord-américains, une dépendance croisée qui a amplifié l'effet des perturbations de supply chain. Dassault a accumulé plus de 3 000 heures d'essais au sol et 15 000 heures sur bancs d'essai. Le premier démarrage moteur a eu lieu en décembre 2025. Quatre avions de développement sont désormais à Mérignac. Le premier vol est prévu en 2026.
Et c'est là que le calendrier se resserre. Entre le premier vol et les premières livraisons clients, Trappier lui-même a fixé l'horizon à deux à trois ans. Ce qui signifie des livraisons au mieux fin 2028, réalistement en 2029. Le Bombardier Global 8000, concurrent direct avec une autonomie de plus de 14 800 kilomètres, a obtenu sa certification fin 2025. Le Gulfstream G700 est en service depuis 2024. Dassault arrive en troisième position sur un segment qu'il a contribué à définir. Chaque mois de retard supplémentaire est un mois pendant lequel un client potentiel signe avec un concurrent.
Le prix catalogue, annoncé à 75 millions de dollars en 2021, se situait autour de 80 millions de dollars au moment du dévoilement selon Aviation Week, ce qui positionne le Falcon 10X dans la fourchette haute d'un marché où les acheteurs accordent une très grande importance aux performances et placent le coût au second rang, selon Honeywell Global. Dans cette logique, être le dernier à certifier n'est pas nécessairement fatal. Mais chaque trimestre compte.
Rafale, Falcon, une seule chaîne industrielle pour deux marchés
Le paradoxe central de Dassault Aviation, rarement formulé clairement, est d'être le seul groupe au monde à produire simultanément un chasseur de combat de cinquième génération exporté dans au moins neuf pays et des jets d'affaires haut de gamme. Les deux gammes partagent des équipes, des infrastructures, des technologies et des contraintes industrielles.
En 2025, le chiffre d'affaires défense a atteint 4,645 milliards d'euros contre 2,775 milliards pour le Falcon. La défense représente 63% du total. Le carnet de commandes Rafale à l'export, estimé à 33,769 milliards d'euros fin 2025, constitue la colonne vertébrale financière du groupe. L'Inde a commandé 26 Rafale supplémentaires pour la Marine nationale indienne en 2025, et le contrat MRFA de 114 appareils reste en négociation.
Cette dualité est une force structurelle, les marges défense financent la R&D civile, les technologies militaires migrent vers les avions d'affaires. Mais elle crée aussi une tension permanente sur les ressources humaines et industrielles. Les retards du Falcon ne peuvent pas être entièrement déconnectés de la montée en puissance Rafale. C'est une contrainte matérielle, pas une décision managériale.
Plusieurs éléments méritent d'être pesés attentivement. Le marché des jets ultra-long-courriers est dominé par des constructeurs américains et canadiens qui ne partagent pas leurs ressources avec une ligne de défense. Gulfstream appartient à General Dynamics, entreprise de défense américaine, mais les deux segments opèrent de façon distincte. La cadence de Dassault sur Falcon dépend directement des arbitrages internes entre Rafale et civil. Si les commandes Rafale continuent d'augmenter, une nouvelle tension sur la chaîne est prévisible avant même la montée en régime du Falcon 10X. Par ailleurs, l'absence de communication sur le carnet de commandes du 10X à la date du dévoilement est un signal. Trappier a refusé de donner des chiffres de commandes. Dans ce segment, les acheteurs qui comparent sur deux à trois ans avant de décider peuvent encore basculer vers le Global 8000 déjà certifié ou le G700 déjà en service.
Conséquences stratégiques
Le Falcon 10X n'est pas seulement un avion d'affaires. Il est la réponse industrielle de Dassault à la question de sa pertinence à long terme sur le segment civil haut de gamme. Une réponse qui arrive avec deux à trois ans de retard sur ses concurrents directs, dans un marché où la certification est le seuil critique. L'objectif 2026 de Dassault, annoncé à 8,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, dont 40 livraisons Falcon, se construira encore sans le 10X. Ce dernier appartient à la décennie suivante.
Pour les décideurs et observateurs industriels, la lecture est double. Dassault démontre sa capacité à concevoir un appareil techniquement supérieur à bien des égards. Voilure composite, moteurs exclusifs, cockpit dérivé du Rafale, cabine la plus large du segment. Mais la compétitivité industrielle ne se mesure pas seulement à la qualité de l'avion. Elle se mesure à la cadence de production, à la rapidité de certification et à la capacité à défendre des parts de marché pendant les années d'attente.
Être seul européen sur ce segment est une position stratégique. Perdre des parts de marché face à des Américains et Canadiens plus rapides à livrer est une réalité opérationnelle. Le Falcon 10X devra prouver, entre son premier vol et ses premières livraisons, que la qualité de l'avion compense le retard du calendrier. Ce n'est pas impossible. Ce n'est pas automatique.
Dans l'aviation d'affaires ultra-luxe, la meilleure cabine ne suffit pas. Il faut aussi être à l'heure. Dassault a la première. Pour la seconde, les prochains trimestres seront décisifs.
Cédric Pellicer