Le programme NEVI porte cinq milliards de dollars sur cinq ans selon l'Infrastructure Investment and Jobs Act voté en 2021. Objectif affiché, déployer des bornes de recharge rapide tous les 80 kilomètres le long des autoroutes fédérales américaines. En février 2026, l'administration Trump vient de proposer de faire passer l'exigence de contenu domestique de 55% à 100% pour les composants des chargeurs. Cette décision survient trois semaines après qu'un juge fédéral a bloqué la tentative de gel total du programme. Les États avaient attribué 527 millions de dollars en février 2025 selon la Federal Highway Administration. Seulement 57 stations étaient opérationnelles dans 15 États à cette date. Le reste des fonds reste bloqué.
La stratégie est limpide. Impossible de geler les fonds par décret exécutif, la justice l'a confirmé. Alors Washington rend les conditions d'accès si contraignantes que les États abandonnent d'eux-mêmes. La fenêtre d'action se referme. Les budgets alloués ont une date limite d'utilisation. Si les projets ne sont pas engagés dans les délais réglementaires, l'argent retourne au Trésor fédéral. C'est exactement ce que veut l'administration actuelle.
Cinq milliards répartis, 94 millions dépensés
Le Bipartisan Infrastructure Law de 2021 a créé le National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program. Cinq milliards de dollars étalés de 2022 à 2026. Chaque État reçoit une allocation selon une formule basée sur la longueur des autoroutes et la population. Le Texas obtient 408 millions, plus que tout autre État selon les données du Department of Transportation. La Californie reçoit 384 millions. New York 175 millions.
Les règles du programme imposent quatre chargeurs DC fast minimum par station, puissance de 150 kilowatts chacun. Espacement maximum de 80 kilomètres entre stations. Distance maximale de 1,6 kilomètre depuis l'autoroute. Ces spécifications techniques ne sont pas négociables. Les États doivent d'abord compléter le réseau sur les Alternative Fuel Corridors désignés avant de pouvoir utiliser les fonds ailleurs.
La Federal Highway Administration avait distribué 3,3 milliards aux États jusqu'à l'exercice fiscal 2025. Les États avaient attribué ou obligé seulement 527 millions selon la FHWA en février 2025. Cela représente 16% des fonds disponibles. Sur ces 527 millions engagés, seuls 94 millions avaient été effectivement dépensés en janvier 2026 selon E&E News. Le taux d'utilisation réel atteint donc 2,8% du budget total distribué.
Les premières stations NEVI ont ouvert fin 2023. L'Ohio a inauguré la première en décembre. New York a suivi une semaine plus tard. En novembre 2024, le Joint Office of Energy and Transportation comptait 126 ports de charge publics opérationnels répartis sur 31 stations dans neuf États. En février 2025, ce chiffre atteignait 57 stations dans 15 États. Le rythme de déploiement reste très inférieur aux objectifs initiaux.
Gel, contentieux, déblocage partiel
Le 20 janvier 2025, premier jour de mandat, l'administration Trump émet l'executive order 14154 intitulé "Unleashing American Energy". L'ordre gèle explicitement les fonds NEVI et autres programmes de recharge. Le 6 février 2025, le Department of Transportation retire formellement les approbations des plans d'États. Plus aucune nouvelle obligation ne peut être enregistrée jusqu'à nouvel ordre.
Dix-sept États attaquent immédiatement. Washington, Colorado et Californie mènent le contentieux. La juge Tana Lin du tribunal fédéral du district ouest de Washington examine l'affaire. En juin 2025, première victoire. Le tribunal ordonne la libération de 875 millions pour les États plaignants. L'ordre s'applique à l'Arizona, Californie, Colorado, Delaware, Hawaii, Illinois, Maryland, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Rhode Island, Washington et Wisconsin.
Le 23 janvier 2026, décision définitive. La juge Lin statue que le Department of Transportation a agi de manière illégale en gelant le programme NEVI. L'ordonnance du tribunal interdit désormais de façon permanente au DOT de retirer les fonds NEVI des États, d'annuler ou de réviser leurs plans de déploiement, ou d'interférer avec le programme en violation de l'Infrastructure Investment and Jobs Act.
Le Government Accountability Office publie sa décision le 22 mai 2025. Le GAO conclut que "les actions du DOT visant à retarder la dépense des fonds pour le programme NEVI constituent une imputation" en violation de l'Impoundment Control Act. La loi de 1974 interdit à l'exécutif de bloquer des fonds votés par le Congrès sans autorisation législative.
Trois semaines après le jugement Lin, nouvelle manœuvre. Le 10 février 2026, la Federal Highway Administration publie une Notice of Proposed Modification. L'administration propose de modifier la dérogation Buy America existante. Le seuil de contenu domestique passerait de 55% à "jusqu'à 100%" du coût total des composants des chargeurs EV achetés ou installés avec des fonds FHWA.
Buy America, l'arme réglementaire
Le Build America, Buy America Act impose déjà des contraintes. Tout l'acier et le fer des finitions doivent provenir des États-Unis. Depuis juillet 2024, 55% du coût total des composants doivent être domestiques. Cette règle était le résultat d'une négociation. L'industrie avait obtenu des délais pour développer la capacité de production nationale.
L'administration Biden avait accordé des dérogations. La chaîne d'approvisionnement américaine n'était pas suffisamment développée en 2022. Les équipementiers avaient besoin de temps pour construire ou reconvertir des usines. Le seuil de 55% représentait un compromis entre protectionnisme et pragmatisme opérationnel.
La proposition du 10 février change la donne. Exiger 100% de contenu américain immédiatement crée un blocage technique. Les fournisseurs de chargeurs rapides dépendent de chaînes d'approvisionnement mondiales complexes. Les connecteurs, les puces de gestion de puissance, certains transformateurs viennent d'Europe ou d'Asie. Atteindre 100% nécessiterait de relocaliser intégralement ces productions. Délais estimés entre 18 et 36 mois.
Albert Gore, directeur exécutif de la Zero Emission Transportation Association, a réagi dans un communiqué. La chaîne d'approvisionnement pour le matériel de recharge est "complexe" et nécessite "une acquisition diversifiée". Le passage de 55% à 100% est une norme "déraisonnable" qui "pourrait perturber la chaîne d'approvisionnement, faire grimper les coûts, ou céder des parts de marché à des concurrents internationaux".
Katherine García, directrice de Clean Transportation for All au Sierra Club, a été plus directe. "L'annonce d'aujourd'hui est une nouvelle tentative de mauvaise foi pour tuer NEVI et bloquer la construction d'infrastructures essentielles que le Congrès a financées pour tous les Américains. Soutenir la fabrication américaine est essentiel, mais saboter un programme d'infrastructure majeur et saper la compétitivité américaine n'est pas 'America First'."
Délais incompressibles, fenêtre qui se referme
Les allocations NEVI suivent le calendrier de l'exercice fiscal fédéral. Les fonds distribués en 2022 devaient être obligés avant septembre 2027. Ceux de 2023 avant septembre 2028. L'obligation signifie signature de contrats, engagement ferme avec les fournisseurs et sites d'accueil. Une fois obligés, les fonds sont sécurisés. Mais l'obligation nécessite que les plans d'État soient approuvés par la FHWA.
Le gel de février 2025 a annulé toutes les approbations. Les États ont dû suspendre les processus d'appel d'offres en cours. Certains avaient déjà attribué des contrats. Ces contrats sont restés en suspens pendant des mois. Les entreprises de recharge ne pouvaient pas commencer les travaux sans confirmation du financement fédéral.
Le déblocage partiel de juin 2025 a permis à 14 États de reprendre. Mais seulement pour les fonds déjà attribués avant le gel. Les nouveaux projets nécessitaient une nouvelle soumission de plans, une nouvelle révision FHWA, une nouvelle approbation. Processus qui prend entre trois et six mois dans des conditions normales.
La résolution budgétaire passée le 2 février 2026 et signée par le président Trump coupe 500 millions de dollars au programme NEVI. Le budget 2026 n'autorise plus que 300 millions pour l'installation de chargeurs. Les États qui avaient planifié des projets sur la base des allocations initiales doivent maintenant se battre pour une enveloppe réduite de 40%.
Le Joint Office of Energy and Transportation avait projeté un doublement des sites NEVI d'ici fin 2026. Cette projection date d'avant le gel et la coupe budgétaire. Les analystes d'Atlas Public Policy estiment désormais que le rythme de déploiement 2026 sera inférieur à celui de 2025.
Infrastructure électrique et souveraineté énergétique
Le réseau de recharge rapide n'est pas un luxe pour amateur d'électrique. C'est une infrastructure stratégique pour trois raisons matérielles. Première raison, l'autonomie énergétique. Les véhicules électriques réduisent la dépendance au pétrole importé. Les États-Unis importent encore environ 6,3 millions de barils de pétrole brut par jour selon l'Energy Information Administration en 2024. Électrifier les transports transfère la demande énergétique du pétrole vers l'électricité domestique.
Deuxième raison, la capacité industrielle. L'industrie automobile mondiale bascule vers l'électrique. Ford investit 50 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2026. General Motors annonce 35 milliards. Tesla produit environ 1,8 million de véhicules par an. Sans infrastructure de recharge, ces véhicules restent limités aux trajets locaux. Le marché américain devient alors moins attractif pour les constructeurs.
Troisième raison, la compétition technologique. La Chine a déployé plus de 2,2 millions de bornes de recharge publiques fin 2024 selon la China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance. L'Europe comptait environ 630 000 points de charge publics fin 2024 selon l'European Alternative Fuels Observatory. Les États-Unis en ont environ 170 000 selon le Joint Office. La densité d'infrastructure détermine la vitesse d'adoption des véhicules électriques, donc la taille du marché, donc l'attractivité pour les investissements industriels.
Le programme NEVI visait spécifiquement les autoroutes interétatiques. Ce réseau transporte 25% du trafic total américain. Il connecte les zones urbaines entre elles. Sans recharge rapide fiable sur ces axes, les véhicules électriques restent cantonnés aux trajets urbains et péri-urbains. L'électrification des transports longue distance devient impossible.
Red Team, ce que l'analyse oublie
Trois angles morts méritent examen. Premier angle, la protection industrielle peut se retourner contre elle-même. Exiger 100% de contenu domestique protège les fabricants américains existants. Mais si ces fabricants n'ont pas la capacité de production suffisante, le programme se fige. Les concurrents européens et asiatiques continuent d'innover et de produire. Pendant ce temps, le réseau américain ne se construit pas. La protection devient handicap compétitif.
Deuxième angle, le coût politique du blocage. Le programme NEVI a été voté par un Congrès bipartisan. Des États républicains comme le Texas, l'Ohio et l'Utah bénéficient d'allocations importantes. Bloquer ces fonds frustrerait des gouverneurs et législateurs républicains qui avaient planifié des projets d'infrastructure avec cet argent. Le contentieux juridique montre déjà cette fracture. Même des alliés politiques peuvent se retourner quand leurs intérêts matériels sont menacés.
Troisième angle, l'effet d'aubaine pour les constructeurs privés. Si le programme NEVI échoue, le réseau de recharge reste lacunaire. Les constructeurs automobiles qui ont massivement investi dans les véhicules électriques devront combler le vide eux-mêmes. Tesla l'a fait avec le réseau Supercharger, environ 50 000 chargeurs dans le monde. Mais cette approche favorise les écosystèmes propriétaires. Le consommateur devient captif du réseau du constructeur. La standardisation et l'interopérabilité, objectifs initiaux de NEVI, disparaissent.
Conséquences stratégiques, la fenêtre 2026
L'année 2026 est décisive pour deux raisons. Première raison, c'est la dernière année du programme NEVI initial. Les fonds non obligés en septembre 2026 risquent d'être réaffectés ou perdus. Les États ont jusqu'à cette date pour signer les contrats et engager les projets. Passé ce délai, la reconduction du programme nécessiterait un nouveau vote du Congrès. Contexte politique incertain.
Deuxième raison, les constructeurs automobiles prennent leurs décisions d'investissement maintenant pour 2027-2030. Si le réseau de recharge américain reste fragmenté et insuffisant, ces investissements se réorienteront vers l'Europe et la Chine où l'infrastructure existe déjà. Le marché américain devient alors secondaire pour l'industrie automobile électrique mondiale.
La bataille juridique continue. Vingt États plus le District of Columbia poursuivent leur contentieux pour débloquer les fonds restants. Le département des Transports doit maintenant soumettre des plans conformes au jugement Lin. Mais la nouvelle exigence Buy America à 100% offre un outil légal pour continuer à entraver le programme sans violer formellement l'ordonnance du tribunal.
Qui contrôle l'infrastructure de recharge contrôle l'adoption des véhicules électriques. Qui contrôle l'adoption des véhicules électriques influence la trajectoire industrielle automobile des dix prochaines années. En février 2026, cette infrastructure reste largement inexistante. Le temps est une ressource non renouvelable. La fenêtre d'action se mesure en mois, pas en années.
Les cinq milliards de dollars existent. Le cadre légal existe. La demande existe. Ce qui manque, c'est la volonté politique de laisser le programme se déployer. Chaque trimestre perdu élargit l'écart avec la Chine et l'Europe. La question n'est plus technique. Elle est politique.
Cédric Pellicer